Modern bir şehirde ulaşım başarısı, A noktasından B noktasına "tek bir araçla" gidilmesiyle değil, farklı ulaşım araçlarının birbirine ne kadar uyumlu entegre olduğuyla ölçülür.
Dünyada "Last Mile" (Son Kilometre) olarak bilinen; duraktan eve veya işe kadar olan o kısa ama yorucu mesafenin en akılcı çözümü bisiklettir.
Eskişehir, düz yapısı ve kurulu raylı sistem ağıyla bu entegrasyona Türkiye'de en uygun şehir olsa da, mevcut durum potansiyelin çok gerisindedir. Peki, Konya ve İzmir bunu nasıl uyguladı? Eskişehir bu modelleri nasıl uygulayabilir?
İntermodal ulaşım, yolculuğun farklı aşamalarında farklı araçların kullanılmasıdır. Bisikletin menzilini toplu taşıma ile birleştirmek, 5 km’lik bir bisiklet sürüşünü, 25 km’lik konforlu bir şehir içi seyahate dönüştürür.
Bu sistemin eksikliğinde;
Konya Bisiklet Tramvayı
Eskişehir’de henüz yapılmayanlar, benzer şehirlerde yıllardır başarıyla uygulanmaktadır.
Türkiye’nin en uzun bisiklet yolu ağına sahip şehri Konya, sadece yollarla yetinmeyip radikal bir adım atmıştır. Konya Büyükşehir Belediyesi, sadece bisikletlilerin kullanımına tahsis edilen "Bisiklet Tramvayı"nı hizmete sunmuştur.
İzmir, ESHOT otobüsleri ve İZDENİZ vapurları ile bisikletli ulaşımda "tam entegrasyonu" hedeflemiştir.
Eskişehir’de Estram’ın belirli saatlerde katlanır bisiklet toleransı olsa da, bu "kuraldan" ziyade "inisiyatif" temelli yürümektedir. Daha büyük sorun ise otobüslerdedir.
Eskişehir'deki belediye otobüslerinin neredeyse hiçbirinde bisiklet taşıma aparatı bulunmamaktadır. Bu durum, bisikletli ulaşımı sadece "şehir merkezi" ile sınırlamakta, şehrin tepelerinde veya uzak mahallelerinde yaşayanları dışlamaktadır.
EsBUP olarak, belediyemizden ve ulaşım otoritelerinden beklentimiz, yüksek maliyetli yatırımlar değil, akılcı düzenlemelerdir:
Yeni alınacak her belediye otobüsü için ihale şartnamesine "bisiklet taşıma aparatı" maddesi eklenmelidir. Mevcut filoda ise, özellikle üniversite ve uzak mahalle hatlarına (Örn: Sazova, Vadişehir) çalışan otobüslere ivedilikle aparat takılmalıdır. Bu aparatların maliyeti, bir otobüs durağı maliyetinden bile düşüktür.
Yolcu yoğunluğunun düşük olduğu saatlerde (10:00 - 16:00 ve 20:00 sonrası) bisikletlerin tramvaya alınması resmi bir hakka dönüştürülmelidir. Ayrıca, yeni set alımlarında Konya örneğindeki gibi çok amaçlı alanlara sahip vagonlar tercih edilmelidir.
Herkes bisikletini tramvaya bindirmek istemeyebilir. Tramvay duraklarının yanına, sadece metal bir demir değil, kamera ile izlenen, kapalı ve nitelikli bisiklet park yerleri yapılmalıdır. Vatandaş bisikletiyle durağa gelip, güvenle park edip, yoluna tramvayla devam edebilmelidir.
Bisikletin toplu taşımaya entegresi, sadece bisiklet sürenlerin konforu için değil, şehrin trafik yükünün azalması için de elzemdir. İzmir’in tepelerine otobüsle çıkan, Konya’da tramvayla üniversitesine giden bir bisikletli, o gün trafiğe girmeyen bir otomobil demektir.
Eskişehir’in "Medeniyet Şehri" kimliği, sadece bisiklet yollarıyla değil, o bisikletin şehrin her noktasına, her türlü araçla ulaşabilmesiyle taçlanacaktır. Entegrasyon bir lüks değil, çağdaş şehircilik hakkıdır.
Eskişehir Büyükşehir Belediyesi’nin 2026 yılı itibarıyla hayata geçirmeyi planladığı "Araçsız Pazar" uygulaması, modern şehircilik anlayışının en radikal ve heyecan verici adımlarından biri.
Daha fazla bisiklet kullanımı; güvenli altyapı yatırımları, destekleyici yasalar ve yerel yönetim politikaları gerektirir. Ancak bu değişimi tetikleyen ve sürdüren görünmez bir güç daha vardır: Topluluk.
İşe bisikletle gitme günleri, bisiklet kullanımının faydalarına dikkat çekmek, bisikletli ulaşımı teşvik etmek ve kentlerin bisiklet dostu politikalar geliştirmesini sağlamak amacıyla dünya genelinde düzenlenen farkındalık etkinlikleridir.
Maalesef kazalar yaşandığında bisikletçiler genellikle "zayıf taraf" olarak görülmekte ve haklarını tam olarak bilememektedir.
Eskişehir'in düz yapısı, bisikleti sadece bir hobi değil, aynı zamanda kilit bir ulaşım aracı yapar. Ancak ulaşım tercihleri sadece TL hesaplamalarıyla sınırlı değildir.
